フォレスター新型にターボはない？ハイブリッドとMTについても

今年発売された新型フォレスター。

圧倒的な安定感とバランスの良い走りは今も維持されているのでしょうか？

新たに加わったハイブリットエンジンと一緒にその魅力をお伝えします。

フォレスター新型のエンジン、ターボはなし？

より滑らかな走行が可能になりました！

引用：https://motor-fan.jp/tech/10004849?page=2

FB25（新型フォレスター搭載エンジン）
エンジン形式：水平対向4気筒DOHC
エンジン型式：FB25
排気量：2498cc
ボア×ストローク：94.0×90.0mm
圧縮比：12.0
最高出力：184ps（136kW）/5800rpm
最大トルク：239Nm/4400rpm
燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）
可変バルブタイミング機構：In/ex
使用燃料：レギュラー

スバルは、2025年まで見据えて開発した世界に通用する「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」を2016年に発表して、まずはインプレッサに採用。

続いて『XV』に使い、フォレスターが第3弾となります。

5代目となる新型は「Trust in FORESTER」～どこにでも行ける、どんな場所にでも行ける～というのが開発のベースになっているのだそうです。

★搭載するエンジンは水平対向4気筒で、

１：2.5リットル直噴ガソリン

２：2.0リットル直噴ガソリン

３：モーターのe-BOXER（ハイブリッド）

いずれもCVTが組み合わされています。

駆動方式はもちろん4WD。

最低地上高も220mmで先代を踏襲し4WDの走破性にこだわっています。

この３つのグレードに搭載されるエンジンはレガシィ搭載のFB25型をベースに直噴化しています。

圧縮比、熱マネージメントシステムや約90％にも及ぶ部品見直しで、実用燃費を大きく向上させました。

しかしながら、新型フォレスターにはターボが無くなってしまいました。

先代フォレスターの2.0Lターボは280ps／35.7kgm。

3000rpmあたりから6000rpmあたりまでのパワフルな加速感を味わえないのは残念です……。

それに対して、新型フォレスターは2.5Lが184ps／24.4kgm、e-BOXERは145ps／19.2kgm＋13.6ps／6.6kgmであります。

トルクフルな2.5Ｌ、中低速域、日常域で乗りやすい2Ｌハイブリッドとそれぞれの良さはありますが、やはりターボの速さには負けます。

古くからのスバリストによる、

ターボがなければ納得できない・・・。

硬派なスバルでいてほしかった・・・。

という声もわかります。

ターボがなくなり、マニュアルミッションがなくなり、最後の砦だったMT車にのみ搭載されていたビスカスカップリング4WDもなくなり・・・・、

ターボじゃないからといって、購入予定車から外すという事はできない。

先代フォレスターもなかなかよかったのですが、やはりSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用し、レーンチェンジで捻れをあまり感じない鋼鉄のような強固なボディ剛性、上質でしなやかな足回りの現行モデルに乗ってしまうと、最新こそ最良だよなぁと思ってしまうのでした。

今のところ、ターボ&MT廃止したことによって販売が激減したということはないようです。

しかしそこはスバル車。

なるべく早いうちに年次改良でターボをぜひ復活させてほしいですね！

新型ハイブリッドの特徴は？

引用：https://motor-fan.jp/tech/10004854

FB20（新型フォレスター搭載e-BOXERエンジン）
エンジン形式：水平対向4気筒DOHC
エンジン型式：FB20
排気量：1995cc
ボア×ストローク：84.0×90.0mm
圧縮比：12.5
最高出力：145ps（107kW）/6000rpm
最大トルク：188Nm/4000rpm
燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）
可変バルブタイミング機構：In/ex
使用燃料：レギュラー
モーター型式：MA1
最高出力：13.6ps（10kW）
最大トルク：65Nm

新型フォレスターのAdvanceグレードが搭載するのは、2.0ℓ水平対向4気筒NAエンジンにモーターを加えたマイルドハイブリッド・パワーユニット。

これをスバルはe-BOXERと称しております。

同じシステムを中国市場ではintelligent BOXERと呼んでいるそうです。

ベースとなるエンジンは、直噴化したFB20型2.0L水平対向4気筒DOHC。

スバルの国内向けの2.0Lエンジンは直噴化が終わりました。

1.6L（インプレッサ）と2.5L（B4など）にPFI仕様（ポート噴射）が残っていますが、こちらも遠くない将来に直噴化されるかもしれません。

e-BOXER用のFB20には、スターターモーターに加えてISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）がつきます。

通常の始動はスターターが行ない、アイドルストップやEV走行からのエンジン始動はこのISGが行ないます。

セルスターターのようなギヤの噛み合いがなく、高い回転数が使えますので、静かかつ滑らかに再始動できます。

e-BOXERの基本構造は先代XVのハイブリッド仕様と同じです。

即ち、リニアトロニックCVTの後端にアシストモーターを組み込んだものです。

モーターはCVTのプライマリープーリーに直結されていて、ハイブリッドシステムの分類で言えばパラレル式。

前後進切替クラッチを解放すればエンジンと切り離せます。

それにより、モーター走行と高効率なエネルギー回生が可能になります。

セカンダリー側のクラッチを解放すれば出力側が遮断できるので、アイドリング状態でも発電できます。

e-BOXERのモーターの趣旨としては、燃費志向ではなく走り志向です。

「ハイブリッド」とあえて名乗らない理由もそこにあります。

ガソリンエンジンがレスポンスしない領域をモーターがアシストすることで、気持ちのよい走りを実現します。

たとえば、コーナリング出口でアクセルを踏み込んだ際、モーターが即、アシストしてくれます。

また、40-60km/hあたりから加速しようとしたときなど、モーターアシストの威力を体感できます。

しかし、アクセルを深く踏み込んだり、60km/h以上の高速走行時には、10kWという出力の小ささゆえ、その存在を感じることはなくなってしまいます。

たとえば、日産スカイラインハイブリッドのモーターは50kW/290Nmとパワフルです。

スバル開発陣も、可能ならもっと高出力なモーターを使いたいと考えたようです。

ただ、2.0Lでありながら、キビキビ走れるのは間違いなくモーターアシストのおかげです

おそらく、高速巡航では2.5Lのモデルの方が燃費が良いと思います。

逆に市街地走行が多く長距離ドライブの機会が少ないなら、e-BOXERもメリットを受けやすくなります。

車重で約110kgほどe-BOXERの方が重くなるので注意したいのは、燃料タンク容量。

2.5Lエンジン搭載モデルが63Lなのに対してe-BOXERは48L。

24%小さくなっています。ワンタンクで遠くまで走れるという価値観（ツーリング性能）からすると2.5Lモデルとなりそうです。

都内の走行が6割、高速走行が4割という筆者が選ぶなら……かなり考えて2.5Lを選びます。

SGPの採用でシャシー性能が飛躍的に上がったとはいえ、やはりクルマは軽いにこしことはないからです。

MT（マニュアルミッション）は廃止になった？

引用：https://bestcarweb.jp/news/newcar/3021

新型フォレスターにMTが無くなってしまった理由として、アイサイトを推しているからではないか？

MTが無くなってしまった件について、そのように思われた方多いのではないでしょうか。

私はそう思いました。

アイサイトとATの相性は確かに良いですが、実際には関係性はないようです。

純粋にニーズによるそうで、国によってはMTを推しているところもあるようです。

アイサイトとMTは技術的に相反するような面もありますので、共存は技術的に難しい所もあります。

厳密には開発費をかければMTアイサイト搭載のフォレスターを製造可能らしいのですが、それがどれだけ売れるか？という点で実現しないそうです。

また、例えMTとアイサイトが共存できたとしても、そのアイサイトはAT搭載のアイサイトのクオリティにはとても程遠いものとなってしまうとのことでした。

スバルは硬派、こだわりというイメージがあるメーカですので、中途半端な性能を持つ物を売り出す事は無さそうです。

MTとアイサイトの共存には長い時間がかかりそうです。

あとがき

個人的には初代エンジンのアメ車のような加速力とマニュアルミッションは現行維持していただき、現在の燃費向上技術と最先端の安全技術があれば、もはやどの国の車にも負けない無敵のフォレスターになると感じました。

今後も期待しております。